只有当地人最了解当地的情况，只有当地人最急当地人之所急。
云南地处偏远之地，既没有大江大河可以通航，铁路公司的干线也无法修到这里，云南人只能靠自己。
起步是步履维艰的，因为云南不但偏僻，关键还多山，是一个高原，别说修运河了，修官道都费劲。云南成立铁路公司的时候，就像山西一样，跟皇家铁路公司联系过，希望能将云南铁路并入主干线，但皇家铁路公司对此根本不感兴趣，因为根本不可能修一条铁路，穿越崇山峻岭登上云贵高原，在这个时代，犹如天方夜谭。
云南人是很气馁的，道路状况让云南长期对外贸易只能通过马帮运输，这大大影响了云南的经济和民生。
云南最大的对外通道，是走南越国的红河水道，南越国并入中国之后，被分为两部，红河以北归广西，红河以南归云南。
云南官府一方面联合广西大力疏通红河航道，一方面围绕红河出口，开始布局铁路。
云南偏僻，道路难行，但物产并不贫瘠，多山的地形造就了多矿的特点，因为造山运动和成矿运动是相伴而生的，云南有金银铜等贵金属矿，还有煤矿和锡矿。
满清时期，由于抱持传统的担心矿徒聚集引起叛乱的观念，限制开矿，又由于日本限制铜出口造成的制钱短缺，满清在云南实行的矿政是官府控制，许可殷实之家开矿，但对矿山严格监督，不但对矿山的工人数量、产量进行控制，对矿山的产出也进行统一收购，这叫“官买余铜”政策﹐矿主缴纳了2o铜课外﹐余铜由官府强制收购。由于官府给的价钱太低，引起投资减少，为了扩大开矿，准许矿山有1o％的铜自行卖给铸钱局﹐称“通商铜”﹐有的厂准卖2o。但这种限制，造成大量私采私售行为，很难杜绝，因为许多私矿都是权贵经营的。
大周鼓励开矿，商人申请执照就可以开矿，云南铜矿产量激增，满清时期云南就是中国最大的铜矿产地，每年产铜八九百万斤。大周一直没有废除制钱，以前是银钱本位，现在可以说是金钱本位，只要制钱流通，铜就是钱。所以云南铜矿是十分有利可图的，最大的成本是运输。
鼓励开矿政策，培养了一大批云南的矿业资本，为了提高自己矿山的产量，他们引入了许多新技术，蒸汽机在矿区快普及，这又让云南的机器产业开始诞生，大规模生产蒸汽机的工厂还没出现，可大量生产零部件的大作坊出现了，机械水平的提高，又让他们革新了大量采矿机器，云南的技术水平并不低。
有资本，有技术，就让他们拥有突破地理限制的基础条件。
辅之以合适的政策，是能够产生乎想象的结果的。
云南省的办法并没有出这个时代，官府得到了批准商业公司的权力之后，并没有滥用这些权力，而是加以引导。这种股份制商业公司是有特权的，不但可以行股份，还可以行债券，这会让融资渠道和成本大大降低，关键是风险会大大降低，以前大家合伙或者独资开矿，万一运气不好，开了一个废矿，殷实之家基本上也就破落了。如果是股份公司就不一样了，投入多少钱，赔了就赔了，不会波及其他产业，不会因为矿山欠下的债务，让东家卖房子卖地来赔。
所以大量的矿主希望官府批准他们成立矿业特许公司，官府利用了矿主们的这种需求，向他们提要求，可以特许他们成立商业股份公司，但他们必须同时成立铁路公司。
因此云南的矿业公司跟铁路公司其实是一家公司，全名是云南路矿公司，由几十家大矿主联合创办，投资百万贯，行债券两百万贯。
其实路和矿的利益，在云南是高度一致的，矿业公司向扩大利益，光靠提高产量已经很有限了，最大的阻碍并不是生产技术，也不是资本，而是交通运输。
路和矿在修建技术上，同样有共通之处，开矿需要大量的工程技术人才，修路同样需要这些人才。
矿主们派出他们经验丰富的建筑师开辟道路，用开矿的爆破技术开山修路，一条条铁路从他们的矿山通过元江（红河），之后才是通往省城和县城。云南路矿公司的铁路修建，一开始不显山不漏水，可几年下来就成了气候，云南的铜矿分布在七十余县中，这些矿区短途铁路渐渐连成了网络。
这，当然不能跟后世相提并论，粗陋不堪。因为无法解决一些翻山越岭的问题，钻山隧道成本太高，在大多数翻山铁路上，采取的甚至是用钢丝牵引的办法，上山用蒸汽动力牵引，下山利用坡度降落。但它终于解决了一个基本运输问题，最后这些非常规断线，汇聚到一个个集散地，这些集散地位于平谷或者河边，最后对汇聚到元江上。
云南铁路让周琅看到的不是技术的力量，也不是资本的运作方式，而是地方修建铁路的意愿。跟后世一样，地方上修铁路的动力往往更大，各省都往铁路总公司跑，去游说。
地方办铁路的意愿比皇家铁路公司强，因为地方上希望用铁路改善本地交通情况，皇家铁路公司更愿意在达地区修铁路，而达地区之所以达，往往是因为本地交通情况本来就比较好，已经形成了顽固的交通利益链。
靠地方上改善交通，却力量不足，毕竟地方上的铁路公司，经营范围是受到限制的。
这种限制不是周琅给他们的限制，而是特许权制度引起的，特许权制